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[JUNFAN君帆]传统车企与互联网谁能更好掌握无人驾时间:2017-08-08 17:10 点击: 次

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谈到无人驾驶，先要明确标准。

纲领性的文件有三个：一是美国公路安全管理局(NHTSA)的四级论，二是国际工程师协会&美国汽车工程师学会(SAE)的五级论，三是中国版智能网联汽车的四级论，内容大同小异，算是今天行业广泛认可的标准。

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特斯拉的Autopilot大致处在L2到L3的水平。

此前特斯拉数次出现事故，主要问题还是在营销的过度宣传，模糊了高级辅助驾驶与无人驾驶的区别，去年10月Elon Musk宣称实现了L5级的无人驾驶，并对车辆进行了多项软硬件升级，但外界的质疑颇多。

SAE的标准则多出一个Level 5，内涵基本相同。

相比之下，中国版的无人驾驶标准就略有不同。

在《中国制造2025》中，无人驾驶概念被外延更广的智能网联汽车所取代，并由国家制造强国建设战略咨询委员会规划了技术路线图，给出的定义是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车内网、车外网、车际网的无缝链接，具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等控制功能，与智能公路和辅助设施组成的智能出行系统，可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车。

其中无人驾驶被分为DA、PA、HA、FA四级。

最初级的DA相当于现在的ADAS，包括一项或多项局部自动技术，如ESC、ACC、AEBS等，并有基于网联的智能提醒信息;

PA指部分自动驾驶，驾驶员短时转移注意力仍可保持控制，失去控制10秒以上予以提醒，并能提供基于网联的智能引导信息;

HA是高度自动驾驶，偶尔需要驾驶员接管，但移交过程安全可靠;

FA是完全自主驾驶，系统彻底接管车辆，驾驶员虚位而已。

无人驾驶是汽车创新的制高点，也是世界范围内传统车企与互联网公司交锋最激烈的一个战场，胜败将具有决定性意义。

目前来看，两大流派泾渭分明：

原教旨的一派是主机厂+科技公司+Tier1，如通用10亿美元收购无人驾驶创业公司Cruise Automation，福特投资了Argo AI等等;

比如占据目前ADAS(Advanced Driving Assistant System，高级驾驶辅助系统)75%份额，刚被Inter收购的以色列公司Mobileye;

比如原来做高端显卡，突然发掘全新商业模式的Nvidia(黄仁勋的英伟达致力于为车企赋能而不是颠覆);

再比如2025年要实现完全无人驾驶的Bosch、以及鼓吹V2E(车联一切)的Delphi、零部件巨头采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奥)等等。

互联网新势力则以谷歌、百度为代表加上数不清的创业公司，谷歌去年拆分了无人驾驶业务成为母公司Alpahbet旗下的子公司Waymo，显然是寄予厚望。至于把技术开源化的百度就更不用说了。